Gdy świat ujrzał go po raz pierwszy w styczniu 2008 roku wszyscy zadawali sobie pytanie: kto to kupi? Okazało się, że przez siedem lat na całym świecie znalazło się ponad ćwierć miliona chętnych na SUV-a, który udaje coupé i zajmując na drodze tyle przestrzeni co mały autobus, oferuje w środku miejsce dla czterech osób. Samochód był kontrowersyjny z wyglądu przypominając zwalistego liftbacka na wielkich kołach, a jego wersja M wywołała wrzenie w środowisku zagorzałych fanów marki. To pierwsza „emka” w historii z napędem 4×4, automatyczną skrzynią i turbodoładowanym silnikiem. W dodatku w segmencie SUV, lub SAC (Sports Activity Vehicle) jak lubią w BMW nazywać X6. Teraz przyszedł czas na drugą generację X6 i kolejne wcielenie wersji M.
Silnik V8 z dwiema turbosprężarkami został podkręcony z 555 do 575 KM, a maksymalny moment obrotowy urósł z 680 do 750 Nm. Dzięki zastosowaniu automatycznej skrzyni o ośmiu przełożeniach zamiast dotychczasowych sześciu, udało się zbić czas rozpędzania do 100 km/h z 4,7 do zaledwie 4,2 s. A pół sekundy to wbrew pozorom bardzo dużo. Prędkość maksymalna pozostała bez zmian i w ograniczonej elektronicznie wersji wynosi 250 km/h. Inżynierowie BMW podają jednak, że, nieoficjalnie, X6M bez ogranicznika swobodnie rozpędza się do rzeczywistych 280 km/h. Trudno nie zauważyć w tym nawiązania do możliwości największego rywala BMW czyli Porsche Cayenne Turbo S, które w poliftingowej wersji ma moc 580 KM i rozpędza się do 100 km/h w 4,1 s rozwijając maksymalnie 284 km/h. Niemcy z BMW chwalą się, że X6 M pali teraz zdecydowanie mniej, bo udało się zejść średnio do 11,1 l/100 km. Tylko zapomnieli dodać, że by uzyskać taki wynik trzeba ledwo muskać pedał gazu.
Dzięki napędowi na wszystkie koła xDrive łatwo wykorzystać cały potencjał silnika, sporo pomaga też aktywny dyferencjał przy tylnej osi, który poprawia zwinność prawie pięciometrowego wieloryba. Nowy układ kierowniczy z elektrycznym wspomaganiem jest dopracowany i pozwala na wybór jednej z trzech stopni siły wspomagania. Osobno można regulować też twardość adaptacyjnego zawieszenia, reakcję silnka na gaz, a także szybkość zmiany biegów i stopień ingerencji układu stabilizacji jazdy DSC. Ulubioną konfigurację można zapisać pod jednym z dwóch programowalnych guzików na kierownicy, by mieć do niej jak najszybszy dostęp.